основные проблемы, возникающие в этой области, и наметил основные направления деятельности.

Первое направление — создание мобильных заправочных модулей. Опыт эксплуатации газотепловозаТЭМ18Г и газотурбовоза ГТ1 показывает, что отсутствие заправочных модулей сдерживает применение газомоторного топлива на транспорте. Второе направление включает в себя решение конструктивных проблем, в первую очередь — разработку схем с утилизацией теплоты отработавших газов и использования хладоресурса СПГ Кроме того, следует обратить внимание на создание комбинированных энергоустановок.

Научный сотрудник А.А. Свечников из этого же вуза представил свои предложения, как можно совершенствовать систему газовоздушного тракта тепловозных дизелей.

Д-р техн. наук, профессор СамГУПСа И.П. Гордеев проинформировал о том, что в университете созданы оригинальные устройства для контроля сопротивления изоляции силовых цепей тепловозов. Наряду с измерением сопротивления изоляции, они позволяют осуществлять косвенный контроль температуры ее нагрева, что дает возможность использовать их для оптимизации управления вспомогательным оборудованием локомотива.

Большой интерес вызвали доклады научных сотрудников ОАО «ВНИКТИ» (г. Коломна). Характерно, что все выступавшие — молодые ученые, что говорит о перспективности разработок института и доверии руководства к молодежи. Специалист этого научного центра Е.Е. Белова рассказала об использовании модели Кроу в оценках продолжительности периода приработки магистральных и маневровых тепловозов. С помощью математических методов обработки статистических данных были рассчитаны уточненные значения продолжительности периода приработки для тепловозов ТЭП70БС, 2ТЭ116У и ТЭМ18ДМ. Данное исследование позволит более объективно подойти к назначению гарантийного срока тепловозов.

Другой специалист из Коломны Е.В. Долганова рассказала о встроенной экспертной системе для оперативной диагностики локомотива, оборудованного микропроцессорной системой управления МСУ-Т(П, Э). Научными сотрудниками ОАО «ВНИКТИ» разработана и внедрена экспертная система «Эскадра», позволяющая на основе данных, получаемых и накапливаемых микропроцессорной системой управления МСУ, выявлять и локализовывать возникающие явные и скрытые отказы оборудования локомотивов.

При получении тревожных сигналов система формирует тесты для соответствующей группы оборудования, сохраняет в памяти их результаты и выдает рекомендации отдельно для локомотивных бригад и для ремонтного персонала. Рекомендации касаются, например, способов временного восстановления работоспособности локомотива с целью обеспечения доставки поезда до места назначения. Для ремонтников система выдает характер и конкретные места дефектов, что сокращает время на поиск и локализацию отказа.

Доклад Н.И. Беньковича, также из ОАО «ВНИКТИ», был посвящен особенностям эксплуатации тяговых и вспомогательных преобразователей на тепловозах серии 2ТЭ25А. Основная отличительная особенность тепловозов этой серии заключается в применении асинхронных тяговых двигателей, получающих питание от тягового генератора через индивидуальные тяговые преобразователи с инверторами напряжения. Вспомогательное оборудование также имеет регулируемый привод от асинхронных двигателей.

Участники II Международной научно-технической конференции «Локомотивы. XXI век» в Большой химической аудитории ПГУПСа

Эти прогрессивные решения имеют и обратную сторону, а именно, проблемы, возникающие в связи с применением современных преобразователей на основе быстродействующих IGBT-транзисторов. Отмеченные проблемы обостряются внешними воздействиями. Так, в эксплуатационном депо Тында Дальневосточной дирекции тяги данные тепловозы эксплуатируются в условиях резких перепадов ночных и дневных температур (до 20 °С), крайне низких зимних (ниже минус 50 °С) и достаточно высоких летних (выше плюс 30 °С). Участок обращения локомотивов изобилует крутыми подъемами. Из-за того что основной груз

—    каменный уголь, воздух насыщен токопроводящей угольной пылью.

Все это потребовало внести изменения как в конструкцию локомотивов, так и в технологию их технического обслуживания. В частности, пришлось усилить вентиляцию преобразователей, ввести дополнительную фильтрацию воздуха, герметизировать воздушные каналы. Большое количество преобразователей вызвало проблемы с повышенными излучениями в окружающую среду, в частности, с помехами в радиосвязи. Для устранения этих явлений пришлось принять дополнительные меры по экранированию проводов, правильному заземлению экранов, перенесли также точку крепления антенны.

Вождение тяжеловесных поездов на участках с тяжелым профилем вызывает повышенный уровень вибрации на тепловозе. Кроме непосредственного вреда, наносимого оборудованию, это приводит к выходу из строя уплотнений воздушных каналов и, как следствие, к уменьшению расхода охлаждающего воздуха и попаданию в него атмосферной влаги. Для устранения этого явления был подобран новый тип материала уплотнения. В плановом порядке уплотнения были заменены на всех тепловозах.

Введены дополнительные операции контроля состояния разъемов при техническом обслуживании тепловозов. В настоящее время техническое обслуживание и текущий ремонт тепловозов 2ТЭ25А передаются вновь образованной структуре «ТМХ-Сервис», которая должна будет уделять повышенное внимание подготовке специалистов, осуществляющих обслуживание и ремонт преобразовательной техники.

Смежной теме — особенностям вспомогательного привода современных локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями

—    был посвящен доклад А.А. Зарифьяна (РГУПС, г Ростов-на-Дону). Исследованы режимы работы тягового и вспомогательного приводов электровоза ЭП20 на равнинном участке. Обработка данных показала, что более половины времени электровоз следует на выбеге, потребляя при этом энергию на собственные нужды.

Ряд специалистов полагает, что целесообразно в зависимости от конкретных условий на разных участках пути менять количество работающих тяговых двигателей. В связи с этим рассматриваются различные схемы питания вспомогательных электрических машин, позволяющие сократить энергопотребление при обеспечении надежности локомотива.

Ученый из Украины, канд. техн. наук, доцент Ю.Н. Дацун (ХГАЖДТ, г. Харьков) выступил с докладом на тему «Применение нечетких методов классификации при определении стратегии технического обслуживания и ремонта узлов локомотивов». Данный метод разработан совместно с профессорами харьковского института д-ром техн. наук Э.Д. Тартаковским и д-ром техн. наук В.Г. Пузырем. Локомотив — это сложная техническая система, представляющая собой совокупность подсистем и элементов с совершенно разными характеристиками надежности. Разработчики поставили задачу поиска адекватных математических методов, позволяющих с наибольшей точностью классифицировать столь сложный комплекс.